Combustible
Le type de végétation, sa quantité, son organisation, sa continuité et son humidité déterminent ce qui peut s’enflammer et l’énergie que la combustion peut libérer.
Manuel de terrain Fire Maps · 4 chapitres
L’encyclopédie du feu
Comprendre comment se comporte un feu de végétation, ce que peut faire chaque famille d’aéronefs, comment s’articulent les opérations aériennes et terrestres, et ce que signifient les termes spécialisés de la carte.
Référence pédagogique uniquement. Pendant un événement, suivez les services de secours, la préfecture et les alertes officielles.
Dossier transversal · réponses rapides
Toutes les réponses de l’encyclopédie
Chaque page répond d’abord en quelques phrases, puis expose les mécanismes, les exceptions, les limites et les sources primaires qui permettent de vérifier la réponse.
Opérations aériennes · réponse vérifiable
Pourquoi les avions de lutte sont-ils souvent inactifs la nuit ?
La nuit ne rend pas un aéronef incapable de voler. Elle retire surtout les repères visuels dont dépend une passe tactique à basse hauteur, au milieu du relief, de la fumée et d’un espace aérien très chargé.
Lire la réponseVisibilité · fumée · eauLa nuit efface les repères avant d’effacer les objets
Un obstacle peut être toujours présent, proche et parfaitement réel tout en devenant presque indétectable. Le problème central n’est pas seulement la quantité de lumière : c’est la disparition du contraste, de la profondeur et d’un horizon fiable.
Lire la réponseADS-B · couverture et limitesUne trace manquante n’est pas un ciel vide
Une carte ADS-B représente des messages reçus par un réseau, décodés puis publiés. Elle n’est ni un radar exhaustif, ni le registre de toutes les missions en cours.
Lire la réponseSatellite · observation thermiqueUn point chaud est une observation, pas le contour du feu
Les satellites apportent une vue cohérente de vastes zones, mais chaque détection porte l’heure, la résolution, l’angle, les nuages et les seuils du capteur qui l’a produite.
Lire la réponseLargage · eau · retardantUn largage prépare une ligne ; il ne remplace pas les équipes au sol
Le produit, la cible, la hauteur et la continuité de la passe comptent autant que le volume. Une belle image de largage ne dit pas, à elle seule, quel effet a été obtenu.
Lire la réponseComportement du feu · interactionVent, pente et combustible composent une trajectoire, ils ne l’imposent pas séparément
Le feu répond à des conditions locales qui évoluent dans le temps. Une flèche de vent régionale ou une couleur de danger ne suffit pas à décrire le prochain mouvement du front.
Lire la réponseMéthode de lecture · preuveCommencez par la phrase que chaque couche peut réellement prouver
Deux couleurs superposées peuvent sembler raconter la même histoire tout en venant d’heures, de capteurs et de méthodes complètement différents.
Lire la réponse01
Chapitre 01 · Comportement du feu
Commencer par ce qui fait avancer le feu
Un feu de végétation est une combustion en mouvement, pas un objet fixe. Son bord change lorsque la chaleur rencontre végétation combustible, météo locale et relief.
Le triangle du comportement du feu
Le comportement du feu naît de l’interaction entre combustible, météo et topographie. Modifier l’un d’eux suffit pour qu’une même éclosion change de vitesse, de direction et d’intensité.
Météo
Vent, température, humidité, sécheresse et instabilité atmosphérique modifient l’humidité des combustibles, l’inclinaison des flammes, le déplacement des fumées et le potentiel de propagation rapide.
Topographie
Pente, exposition, vallées et crêtes modifient le préchauffage, les écoulements d’air, les accès et les itinéraires de repli. Le feu accélère souvent en montée, mais le relief local peut le rediriger.
Le triangle du comportement du feu: Aucun facteur n’agit seul. Le vent peut sécher les végétaux et coucher les flammes vers un combustible continu ; la pente peut préchauffer ce qui se trouve au-dessus ; une rupture de combustible peut interrompre les deux effets.
Lire un périmètre en mouvement
Un feu poussé par le vent est souvent décrit par sa tête, ses flancs et son arrière. Sa forme évolue sans cesse avec les combustibles, le relief et la météo ; ce schéma aide à lire, il ne prévoit rien.
- 1
Tête
La partie qui avance le plus activement, souvent dans le sens du vent ou de la pente. Elle présente généralement les plus grandes flammes et la propagation la plus rapide.
- 2
Flancs
Les côtés entre la tête et l’arrière. Ils progressent souvent moins vite que la tête et peuvent offrir des possibilités de travail depuis un point d’ancrage sûr.
- 3
Arrière
La partie opposée à la tête. Elle progresse généralement plus lentement, mais peut rester chaude et changer de comportement si le vent ou la pente évolue.
- 4
Sautes de feu
Des matières enflammées transportées devant le bord principal peuvent créer des sautes de feu séparées et franchir une ligne de contrôle pourtant continue.
Trois affirmations à ne jamais confondre
Potentiel · danger d’incendie
Un indice de danger décrit à quel point les conditions favorisent l’éclosion et la propagation sur une zone. Il ne dit pas qu’un feu existe à un endroit précis.
Observation · détection thermique
Un point chaud thermique est une observation de capteur ou une alerte algorithmique avec une heure, une emprise et un niveau de confiance. C’est un indice de chaleur, pas une limite relevée du feu.
Géométrie · périmètre cartographié
Un périmètre cartographié décrit un bord interprété ou relevé à une heure donnée. Le front actif peut déjà avoir bougé, tandis que fumée et résolution peuvent masquer des détails.
02
Chapitre 02 · Moyens aériens
Cinq rôles, cinq façons d’aider
La première question utile n’est pas « quel modèle ? », mais « quelle famille de mission ? ». Une même plateforme peut porter un seau pendant une opération et une équipe de secours pendant une autre.
Une famille décrit une capacité habituelle, pas la charge, l’équipement ni la mission d’un aéronef à cet instant. La configuration, la météo, le relief, la visibilité, l’accès à l’eau et le commandement déterminent ce qui est réellement possible.
Identifier un aéronef de la flotte
Consultez les fiches multilingues des aéronefs vérifiés, regroupées par pays et par mission, avec silhouettes, immatriculations, modèles et exploitants.
Opérations de nuit · marge de sécurité
Pourquoi la flotte se tait presque toujours la nuit
Un aéronef peut voler de nuit. La lutte aérienne est différente : écopages, approches et largages s’effectuent très bas, dans un environnement encombré qui change sans cesse. La lumière du jour fait partie de la marge de sécurité ordinaire.
Jour
Fenêtre aérienne habituelle
Crépuscule
Le commandement réévalue chaque mission
Nuit
Les moyens ordinaires restent généralement au sol
Aube
Météo, feu et appareils contrôlés
Le coucher du soleil n’est pas une minuterie universelle. Météo, relief, fumée, fatigue des équipages, appareils disponibles et commandement peuvent arrêter les vols plus tôt ou retarder leur reprise.
La fumée efface l’image extérieure
La lueur du feu éclaire des fragments, pas un horizon utilisable. Entre deux zones lumineuses, la fumée peut cacher le relief, les colonnes et les autres aéronefs.
L’eau perd son horizon
Sur une surface sombre, seules les zones éclairées subsistent. Rivage, relief des vagues et obstacles flottants peuvent disparaître : autant de repères nécessaires à l’écopage.
N-01
Très bas, avec peu de marge
Pour viser puis dégager, l’équipage doit lire à temps le relief, les arbres, les câbles, le bord du feu, la fumée et l’itinéraire de sortie. L’obscurité réduit contraste et perception des distances, laissant moins de temps pour réagir.
N-02
L’écopage cumule eau et vitesse
Un avion amphibie glisse à grande vitesse sur une longue surface d’eau dégagée tout en embarquant plusieurs tonnes en quelques secondes. La nuit, hauteur, vagues, rivages, bateaux et débris sont bien plus difficiles à évaluer.
N-03
Le feu masque les repères extérieurs
La fumée peut masquer relief et trafic, tandis que colonnes de feu, vent et écoulements en montagne changent rapidement. L’obscurité retire des repères extérieurs utiles pour détecter et interpréter ces évolutions.
N-04
La sécurité est collective
La coordination doit séquencer les passes, séparer les aéronefs, confirmer que les équipes au sol sont à l’écart et conserver une situation partagée. L’obscurité augmente la charge de chaque maillon, pas seulement celle du pilote.
Une exception est une capacité complète
Quelques hélicoptères spécialement équipés peuvent reconnaître un feu ou larguer de l’eau la nuit. Il faut un appareil compatible, des équipages qualifiés aux jumelles de vision nocturne, des obstacles cartographiés, une préparation plus poussée, des communications fiables et une doctrine dédiée. Ces jumelles ne restituent ni le champ de vision, ni la perception des distances, ni les détails d’un jour clair.
- Flotte française de Canadair et de Dash
- Lutte aérienne de jour
- Programmes nocturnes dédiés
- Quelques hélicoptères qualifiés
Bombardier d’eau amphibie
Il remplit ses réservoirs en écopant à la surface d’un lac, d’une rivière ou de la mer, puis enchaîne de courtes rotations lorsque le feu dispose d’un point d’eau sûr à proximité. Il attaque directement les flammes avec de l’eau ou de la mousse plutôt que de tracer de longues lignes de retardant.
- Comment il fonctionne
- Il écope sur une surface d’eau adaptée sans se poser, remonte vers l’intervention, puis largue de l’eau ou de la mousse directement sur le bord du feu ou une cible proche.
- Ce qui le limite
- Il lui faut une surface d’eau assez profonde, longue, dégagée et dotée d’approches sûres. Vagues, bateaux, relief, vent et distance peuvent rompre la rotation rapide qui fait son efficacité.
Types représentatifs
- Canadair CL-215
- Canadair CL-415
- Air Tractor AT-802 Fire Boss
Canadair CL-415
Type OACI CL2TLa famille CL-415 à turbopropulseurs écope environ 6 000 litres en une douzaine de secondes et peut répartir sa charge entre plusieurs portes. Elle est conçue pour une attaque directe à cadence élevée lorsqu’un lac, une rivière, une baie ou une côte offre un axe d’écopage sûr à proximité.
Avion-citerne terrestre
Il charge au sol de l’eau ou du retardant et intervient depuis une base aérienne. Il peut rabattre les flammes avec de l’eau ou déposer une ligne de retardant devant le feu pour ralentir sa progression et appuyer les équipes au sol.
- Comment il fonctionne
- Il charge eau, mousse ou retardant longue durée sur une base aérienne, rejoint rapidement le feu et dépose une ligne maîtrisée ou plusieurs largages fractionnés avant de revenir se remplir.
- Ce qui le limite
- Chaque charge exige une piste, une équipe au sol et un demi-tour logistique. Distance de la base, visibilité, vent, relief et trajectoire de dégagement déterminent l’apport utile, pas la seule capacité du réservoir.
Types représentatifs
- Air Tractor AT-802
- Dash 8-400AT
- PZL M-18
- Airbus A400M
Air Tractor AT-802
Type OACI AT8TL’AT-802 terrestre est un avion-citerne monomoteur maniable qui emporte environ 3 000 litres. Il convient à l’attaque initiale rapide et aux largages précis, fractionnés ou continus, d’eau, de mousse ou de retardant, mais doit revenir à sa base pour chaque remplissage.
Dash 8-400AT / Q400MR
Type OACI DH8DLe Dash 8-400 transformé associe la vitesse de transit d’un avion de ligne à un réservoir à débit constant de 10 000 litres. Il peut rejoindre rapidement un feu éloigné et déposer une longue ligne maîtrisée d’eau ou de retardant avant de se recharger au sol.
Hélicoptère bombardier d’eau
Il utilise un seau suspendu ou un réservoir installé pour prélever de l’eau à proximité et effectuer des largages courts et précis, y compris en terrain escarpé ou encaissé. Selon sa configuration, il peut aussi transporter des équipes, du matériel ou des secouristes.
- Comment il fonctionne
- Il remplit un seau externe ou un réservoir installé depuis un point d’eau proche, puis place des largages courts et précis. Certains appareils peuvent alterner avec transport, secours ou reconnaissance.
- Ce qui le limite
- La charge utile diminue avec la chaleur et l’altitude. Fumée, vent, câbles, relief et souffle rotor limitent l’approche ; un seau suspendu modifie aussi le pilotage et exige un dégagement prudent.
Types représentatifs
- Erickson S-64 Aircrane
- Airbus H125
- Kamov Ka-32
- Boeing CH-47
Erickson S-64 Aircrane
Type OACI S64Le S-64 Aircrane est un hélicoptère-citerne lourd spécialement équipé d’un réservoir d’environ 10 000 litres. Un tube d’aspiration en vol stationnaire ou un écopage en mer peut le remplir en nettement moins d’une minute, associant une grande charge à des largages précis et répétés.
Aéronef de coordination et d’observation
Il embarque les observateurs et les radios qui organisent l’opération aérienne. Il localise et évalue le feu, repère les axes de largage sûrs, sépare les aéronefs dans la zone d’intervention et guide les avions-citernes ; il ne transporte normalement ni eau ni retardant.
- Comment il fonctionne
- Il construit la situation aérienne partagée, vérifie les dangers et les axes de largage, séquence les appareils, assure leur séparation et relaie les priorités du commandement.
- Ce qui le limite
- Il ne lutte pas lui-même contre le feu. Sa valeur dépend des communications, de la visibilité, d’une supervision formée et du respect du même plan d’espace aérien par tous les pilotes.
Types représentatifs
- Beechcraft King Air 350
- Cessna 208 Caravan
- Partenavia P.68 Observer
Beechcraft King Air 360ER
Type OACI B350Le King Air 350 associe vitesse, autonomie, cabine pressurisée et place pour des radios ou des capteurs. Il peut couvrir une vaste zone, cartographier et surveiller l’intervention, et embarquer l’équipe qui coordonne avions-citernes et hélicoptères.
Hélicoptère de secours et d’appui
Il est suivi ici pour le secours et l’appui opérationnel, pas comme bombardier d’eau spécialisé. Il peut reconnaître la zone, déposer ou évacuer des personnes, transporter des équipes médicales et du matériel, et maintenir le lien avec le commandement lorsque les routes sont lentes ou impraticables.
- Comment il fonctionne
- Il reconnaît la zone, transporte des équipes de secours ou médicales, dépose ou évacue des personnes, emporte du matériel et aide le commandement à atteindre des lieux mal desservis par la route.
- Ce qui le limite
- Une configuration de secours n’implique ni seau ni réservoir incendie. Équipe médicale, treuil, personnels et carburant se partagent la masse disponible, tandis que fumée ou relief peuvent interdire l’accès.
Types représentatifs
- Airbus H145
- Leonardo AW139
- Bell 412
- Sikorsky S-70
Airbus H145 / EC145
Type OACI EC45L’EC145 ou H145 est un hélicoptère de secours bimoteur compact doté d’une large cabine médicale et capable d’accéder à des sites encaissés. Selon son équipement, il peut embarquer une équipe médicale, utiliser un treuil, évacuer des victimes et appuyer le commandement aérien.
03
Chapitre 03 · Stratégie de lutte
Un largage n’est qu’une action dans une séquence
La lutte forme un système coordonné. Les aéronefs peuvent refroidir, ralentir, marquer ou observer, mais une ligne ne devient défendable que lorsque commandement, équipes et évaluations répétées relient ces actions.
Les aéronefs font gagner du temps et modifient localement le comportement du feu ; le travail coordonné au sol transforme cet avantage en une ligne capable de tenir.
Du premier signal à une ligne qui tient
Séquence simplifiée montrant comment preuves, commandement, aéronefs et équipes au sol s’articulent. Une intervention réelle revient sans cesse aux étapes précédentes quand les conditions changent.
- 1
Détecter et confirmer
Appels, caméras, patrouilles et capteurs thermiques peuvent révéler de la chaleur. Position, heure d’acquisition et confiance doivent être vérifiées avant qu’une alerte devienne une situation de travail.
- 2
Construire la situation partagée
Équipes et observateurs repèrent tête, flancs, sautes, accès, personnes menacées, évolutions météo et limites de chaque moyen disponible.
- 3
Ancrer le plan
Le commandement choisit objectifs, zones de sécurité, itinéraires de repli et point de départ sûr afin que le feu ne puisse pas simplement contourner le début de la ligne.
- 4
Coordonner l’action aérienne
La coordination aérienne séquence les passes, vérifie les dangers et place eau ou retardant là où ils servent l’objectif choisi, avec les personnels au sol à l’écart.
- 5
Sécuriser la ligne au sol
Les équipes relient la zone traitée à une ligne de contrôle, éteignent la chaleur près du bord et patrouillent les sautes. Ce travail transforme un ralentissement temporaire en confinement.
- 6
Réévaluer et surveiller
Périmètre, météo et chaleur résiduelle sont de nouveau contrôlés. Un feu maîtrisé peut s’échapper ; une trajectoire absente ou une image calme n’est jamais une levée d’alerte.
Directe, parallèle ou indirecte
Le commandement choisit selon le comportement présent et attendu, le relief, les moyens, les enjeux et les accès sûrs. Ce sont des notions, jamais des consignes pour le public.
Attaque directe
Équipes et aéronefs travaillent sur le bord en feu ou tout près. La méthode est précise et ne laisse pas de combustible intact dans la ligne, mais exige un comportement assez modéré pour un accès sûr.
Attaque parallèle
Une ligne de contrôle suit le bord du feu à faible distance. Elle échange le contact immédiat contre une construction plus sûre et plus rectiligne, tandis que la bande intermédiaire est sécurisée.
Attaque indirecte
Une ligne est choisie plus loin du bord, souvent sur routes, crêtes ou coupures. Elle laisse de l’espace face à un feu intense, mais conserve entre feu et ligne un combustible à gérer sous commandement.
Dossier transversal · réponses rapides
Ce que la carte et le ciel ne disent pas tout seuls
Un avion qui tourne, une trace qui s’interrompt ou un point rouge isolé semblent raconter une histoire évidente. Ces huit réponses séparent ce que l’on observe de ce que l’on peut réellement conclure.
Le rouge trace une ligne tactique
Le retardant longue durée n’est pas de l’eau teintée. Sa couleur aide à raccorder les passes en une ligne visible ; certains colorants pâlissent ensuite au soleil.
AIR
Comprendre l’action aérienne
Pourquoi un avion tourne-t-il en rond sans larguer ?
Réponse courte
Tourner peut être la mission, pas une hésitation.
L’appareil peut reconnaître le feu, vérifier fumée, relief, câbles et axe de sortie, coordonner le trafic ou attendre qu’une zone de largage soit libre et autorisée. Une orbite seule ne prouve ni le rôle de l’appareil ni sa mission.
Pourquoi les avions ne peuvent-ils pas éteindre seuls un grand feu ?
Réponse courte
Ils font gagner du temps ; les équipes au sol transforment ce temps en confinement.
Eau et retardant refroidissent ou ralentissent localement, mais leur effet peut être contourné, sécher ou laisser des passages. Il faut relier les zones traitées à une ligne de contrôle, éteindre les points chauds et patrouiller les reprises.
DROP
Lire un largage
Pourquoi le produit largué est-il parfois rouge ?
Réponse courte
C’est généralement du retardant longue durée, pas de l’eau colorée.
L’eau refroidit immédiatement ; la mousse ou les épaississants améliorent son adhérence ; le retardant agit sur le combustible même après évaporation d’une partie de l’eau. Sa couleur permet aux équipages de voir et raccorder les zones déjà traitées.
Pourquoi larguer devant le feu plutôt que directement dans les flammes ?
Réponse courte
Le retardant prépare une ligne ; il ne poursuit pas forcément la flamme.
Une ligne continue posée devant ou sur le flanc réduit l’inflammabilité du combustible à l’approche du front. L’eau vise plus souvent un refroidissement direct. La cible dépend toujours du vent, du relief, de l’intensité et du plan au sol.
SAFE
Rester hors du danger
Peut-on rester sous un largage pour le regarder ?
Réponse courte
Non. La zone cible doit être dégagée avant la passe.
Plusieurs tonnes arrivent avec vitesse et souffle : l’impact peut projeter des branches, faire tomber des arbres ou blesser directement. Il faut s’éloigner des opérations, ne jamais chercher à filmer la passe de près et suivre les autorités.
Pourquoi un petit drone de loisir peut-il arrêter les avions ?
Réponse courte
Un objet minuscule suffit à créer un risque de collision à très basse altitude.
Les aéronefs incendie évoluent près du relief, souvent dans la fumée et avec peu de marge. Un drone non coordonné est difficile à voir et sa trajectoire est inconnue ; les responsables peuvent suspendre les vols jusqu’à ce que l’espace soit sûr.
MAP
Interpréter la carte
Pourquoi un aéronef disparaît-il soudain de la carte ?
Réponse courte
Une trace publique peut se rompre sans que le vol s’arrête.
L’ADS-B dépend d’un message de position exploitable et de récepteurs capables de l’entendre. Basse altitude, relief, couverture, équipement, délai de source ou traitement peuvent créer un trou. L’absence de trace ne prouve jamais l’absence d’aéronef.
Un point chaud rouge montre-t-il le contour exact du feu ?
Réponse courte
Non. Il signale de la chaleur dans un pixel observé à une heure donnée.
Le point représente le centre ou l’emprise d’un pixel du capteur, pas la position de chaque flamme. Nuages, fumée dense, canopée, taille du feu et intervalle entre passages peuvent masquer une activité ; un périmètre officiel est un autre produit.
Dossier continuité · pourquoi une trace se coupe
Pourquoi une trace apparaît, se coupe ou disparaît
Ces trajectoires ne sont pas une image radar. Elles sont reconstruites à partir de messages de position émis par les aéronefs, captés au sol par des récepteurs bénévoles, puis découpés selon la fenêtre et les filtres que vous avez choisis. Chaque maillon de cette chaîne a une manière parfaitement normale de produire un trou, une trace raccourcie ou un aéronef tout simplement absent. Les douze cas ci-dessous les couvrent tous.
Aucun de ces cas n’est un dysfonctionnement. Une trace qui s’arrête au bord d’une vallée, une flotte qui se vide à minuit, un aéronef que vous voyez passer au-dessus de vous sans le trouver à l’écran : tout cela est le comportement attendu d’une chaîne de données ouverte et alimentée par des bénévoles, et rien n’indique que la carte a cessé de fonctionner.
Lire une rupture
Un segment en tireté est un trou, pas une route suivie
Il relie la dernière position reçue à la suivante, à travers tout ce qui n’a pas été entendu. L’appareil a bien volé entre les deux ; la forme de ce vol est inconnue, donc il est dessiné comme une hypothèse et non comme une mesure.
Deux traces sans lien sont deux sorties
L’absence de tireté signifie que le flux a marqué un nouveau départ : l’appareil était au sol entre les deux. Le temps qui les sépare est une rotation, pas une perte de signal.
L’absence de trace ne prouve rien
Elle dit seulement qu’aucun récepteur n’a entendu cet appareil pendant cette fenêtre. La lutte aérienne peut battre son plein au-dessus d’un feu qui n’affiche rien ici, et une trace qui vient de s’arrêter ne signifie pas que l’appareil est parti.
EMIT
L’aéronef et ce qu’il émet
L’aéronef ne fait pas partie des appareils suivis ici
À l’écran
Un aéronef travaille visiblement sur le feu et aucune trace ne s’affiche pour lui.
Pourquoi
Cette carte suit un catalogue fixe d’appareils de lutte dont l’adresse Mode-S a été vérifiée une par une. Une adresse devinée tracerait silencieusement le vol de quelqu’un d’autre : un appareil n’est ajouté qu’une fois son adresse confirmée. Les renforts saisonniers, les appareils fraîchement affrétés, l’aide étrangère arrivée en cours de saison et tout ce qui vole hors des pays couverts ne laissent donc aucune trace ici.
L’appareil n’émet aucune position exploitable
À l’écran
Un appareil connu n’apparaît jamais, ou seulement sur certaines sorties.
Pourquoi
L’ADS-B est émis par l’aéronef lui-même, il n’est pas mesuré depuis le sol. Certains appareils — les hélicoptères légers avant tout — embarquent un transpondeur qui répond au radar sans diffuser sa propre position, certaines flottes ne sont équipées qu’en partie, et un équipement peut être enclenché tardivement ou tomber en panne. Rien n’est émis, donc rien ne peut être dessiné.
Un atterrissage coupe une trajectoire en deux
À l’écran
Une trace s’arrête, et une autre démarre plus tard ailleurs.
Pourquoi
Le flux marque le début de chaque nouvelle sortie. Relier deux sorties dessinerait un vol au-dessus du parking qui n’a jamais eu lieu : la carte les garde séparées volontairement. Deux traces sans tireté entre elles signifient que l’appareil s’est posé, a été rechargé et a redécollé.
RECV
Les récepteurs bénévoles
L’altitude de travail passe sous l’horizon des récepteurs
À l’écran
La trace se coupe précisément au-dessus du feu, là où vous la voulez le plus.
Pourquoi
Ces signaux se propagent en ligne droite, comme la lumière. Un appareil qui effectue un largage très bas au-dessus du fond d’une vallée place le relief entre son antenne et tous les récepteurs alentour, et disparaît jusqu’à ce qu’il remonte. Les minutes les plus intéressantes d’une mission sont aussi les plus difficiles à capter : c’est pourquoi ce trou est dessiné en tireté plutôt que masqué.
La couverture bénévole est inégale
À l’écran
Le même appareil est continu au-dessus d’une région et haché au-dessus d’une autre.
Pourquoi
Le réseau derrière ces traces est alimenté par des récepteurs privés, là où vivent leurs propriétaires. Les villes et les plaines sont densément couvertes ; les montagnes, les îles, les zones peu peuplées et la haute mer ne le sont pas. Un circuit d’écopage au large peut disparaître entièrement entre deux passages.
Le réseau entend l’appareil sans pouvoir le situer
À l’écran
L’appareil est signalé actif ailleurs, et sa trace est interrompue ici.
Pourquoi
Un message peut porter l’identité sans position valable, ou une altitude mesurée sur une référence que le reste de la trace n’utilise pas. Ces points sont écartés plutôt que tracés : une position inventée, ou un mélange de références d’altitude, fausserait la détection des largages et des écopages construite sur cette même trace.
VIEW
Votre fenêtre et vos filtres
La fenêtre glisse, et les vols anciens sortent par l’arrière
À l’écran
Une branche que vous observiez se raccourcit, puis disparaît, sans que rien ne se passe.
Pourquoi
La carte ne dessine que ce qui tombe dans la fenêtre choisie. En mode direct, cette fenêtre avance avec l’horloge : l’extrémité la plus ancienne de chaque trace est rognée en continu. Une fenêtre alignée sur les jours se vide à minuit local, ce qui donne l’impression que toute la flotte est partie d’un coup.
Au-delà de vingt-quatre heures, seul existe ce que ce serveur a enregistré
À l’écran
Une longue fenêtre montre moins qu’une courte n’en montre à l’instant.
Pourquoi
L’archive publique conserve une journée glissante par appareil, pas davantage. Tout ce qui est plus ancien provient de l’archive que ce serveur écrit pour lui-même, en continu : le passé atteignable grandit donc avec son temps de fonctionnement et ne peut jamais couvrir la période antérieure à son démarrage. La profondeur réellement disponible est affichée à côté du réglage de fenêtre.
Les filtres pays, catégorie et altitude retirent des segments
À l’écran
Des appareils, ou des morceaux de trace, disparaissent juste après un clic dans le panneau.
Pourquoi
Les sélecteurs de pays et de catégorie décident quels appareils sont demandés, et le filtre par tranche d’altitude ne conserve que les segments volés dans la tranche choisie. Ce filtre masque aussi les trous de couverture, volontairement : un trou ne porte aucune altitude mesurée, et l’afficher dans une tranche le présenterait comme du vol mesuré à cette hauteur.
FEED
La chaîne de rafraîchissement
La carte est un instantané, rafraîchi à une cadence délibérée
À l’écran
Un appareil que vous entendez passer n’est pas encore à l’écran.
Pourquoi
Le réseau amont est bénévole et il est protégé en conséquence : un instantané partagé est reconstruit toutes les quarante-cinq secondes, les navigateurs le demandent environ une fois par minute, et un cache partagé se place devant l’ensemble. La réalité peut donc avoir deux minutes d’avance sur l’écran. Recharger la page n’y change rien : c’est le même instantané.
Un cycle de rafraîchissement n’atteint pas toute la flotte
À l’écran
Le panneau signale des appareils non vérifiés, et certaines traces datent d’un cycle.
Pourquoi
Les requêtes vers l’archive bénévole sont espacées à dessein : un passage complet sur plusieurs centaines d’appareils prend des minutes, et chaque cycle cesse d’interroger dès que son budget de temps est épuisé. Ce qui était déjà en mémoire continue d’être dessiné — une trajectoire un peu ancienne vaut mieux qu’un appareil qui clignote — et les appareils non atteints sont comptés honnêtement puis interrogés aux cycles suivants.
Une position en direct expire au bout de dix minutes
À l’écran
Le symbole mobile et sa courte queue s’effacent alors que la trace du jour reste.
Pourquoi
La couche temps réel n’affirme que ce qui est actuel. Une position que rien n’a confirmée depuis dix minutes cesse d’être montrée, et la courte queue derrière un appareil en mouvement se raccourcit par l’arrière au lieu de rester sur la carte comme un trait vers nulle part. La trace accumulée obéit à la fenêtre : les deux peuvent donc légitimement diverger.
04
Chapitre 04 · Termes
Glossaire du feu et de l’aérien
Ces définitions expliquent l’usage des termes dans Fire Maps. Doctrine et vocabulaire varient selon les territoires ; les sources officielles ci-dessous restent la référence.
A
- ADS-B · surveillance diffusée
- Surveillance dépendante automatique en mode diffusion : l’aéronef émet son identité, sa position et d’autres données de vol que des récepteurs au sol peuvent recueillir, sans garantie de couverture.
- Attaque directe
- Action d’extinction menée sur le bord en feu ou tout près, par exemple en refroidissant les flammes et en construisant la ligne immédiatement derrière le bord.
- Attaque indirecte
- Action menée à distance du bord actif, depuis une ligne de contrôle choisie et, lorsqu’il est autorisé, avec du feu tactique pour supprimer le combustible entre ligne et incendie.
- Attaque parallèle
- Construction d’une ligne à courte distance et approximativement parallèle au bord du feu, avec traitement de la bande intermédiaire selon les conditions et le commandement.
- Avion guide
- Aéronef tactique qui évalue visibilité, dangers et axe de largage, puis montre ou ouvre si nécessaire une passe sûre à l’avion-citerne.
- Avion-citerne
- Avion équipé pour larguer de l’eau, de la mousse ou du retardant ; un avion-citerne terrestre revient se recharger sur une base avec piste.
B
- Bombardier d’eau amphibie
- Avion-citerne capable d’amerrir ou de prélever sa charge par écopage en glissant sur une surface d’eau adaptée.
C
- Combustible
- Toute végétation vivante ou morte, ou autre matière combustible disponible, décrite par son type, sa charge, son organisation, sa continuité et son humidité.
- Comportement du feu
- Façon dont un feu s’allume, se propage et libère de l’énergie, notamment sa direction, sa vitesse, la longueur des flammes, son intensité et les sautes.
- Confinement
- État dans lequel une ligne de contrôle entoure le feu et ses sautes associées, avec une attente raisonnable de pouvoir arrêter sa propagation.
- Coordination aérienne
- Fonction de supervision en vol qui construit le plan aérien, coordonne les appareils et relie leur action au commandement et aux opérations au sol.
- Coupure de combustible
- Bande naturelle ou aménagée où la végétation est absente, réduite ou modifiée afin de ralentir la propagation et d’appuyer les opérations.
D
- Danger d’incendie
- Niveau du potentiel d’éclosion, de propagation et de difficulté de maîtrise selon les conditions présentes ou prévues, pas preuve d’un feu actif.
É
- Écopage
- Prélèvement d’eau à grande vitesse effectué par un avion amphibie glissant sur une surface suffisamment longue, profonde et dégagée.
F
- Feu de végétation
- Feu non planifié ou non maîtrisé brûlant forêt, broussailles, herbes ou autres combustibles végétaux et capable de se propager au-delà de son origine.
- Feu tactique
- Feu allumé délibérément par des spécialistes autorisés et sous commandement pour consommer le combustible entre une ligne préparée et l’incendie ; ce n’est jamais une technique d’autoprotection du public.
- Flanc
- Chacun des côtés d’un feu entre sa tête et son arrière, nommé gauche ou droit en regardant depuis l’arrière vers la tête.
- Front de feu
- Bord en combustion ou partie du périmètre où le feu avance ; il ne forme pas nécessairement une ligne unique et continue.
I
- Indice forêt météo (IFM / FWI)
- Le système canadien d’indice forêt météo combine des codes et indices issus de la météo pour décrire l’humidité des combustibles et le comportement potentiel ; il ne détecte aucun feu.
L
- Largage
- Libération maîtrisée d’eau, de mousse ou de retardant depuis un aéronef le long d’une cible choisie dans le plan aérien.
- Ligne de contrôle
- Barrière utilisée pour contenir ou maîtriser un feu, formée de coupures naturelles et de bords construits ou traités où le combustible a été retiré ou modifié.
M
- Mode-S · transpondeur
- Mode de transpondeur de surveillance secondaire identifié par une adresse aéronef sur 24 bits. Un signal Mode-S peut être reçu sans contenir une position ADS-B complète.
N
- Noyage et surveillance
- Travail mené après l’arrêt de la propagation principale pour éteindre ou sécuriser les points chauds près de la ligne et réduire le risque de reprise ou d’échappée.
O
- Orbite d’observation
- Cercles répétés pouvant permettre à un aéronef d’observation ou de coordination de conserver la vue et le contact radio ; la forme de la trajectoire ne prouve pas sa mission.
P
- Point chaud thermique
- Indication satellitaire ou instrumentale d’une chaleur anormale dans une emprise et à une heure d’acquisition données ; elle peut correspondre à un feu actif, sans en tracer précisément le périmètre.
- Point d’ancrage
- Lieu sûr depuis lequel débute la construction d’une ligne, choisi pour réduire le risque que le feu contourne son point de départ.
R
- Remplissage en vol stationnaire
- Remplissage effectué par un hélicoptère en vol stationnaire, avec un tube d’aspiration ou une pompe qui alimente le réservoir installé sans se poser.
- Retardant longue durée
- Mélange chimique longue durée largué principalement devant ou à côté du feu pour réduire l’inflammabilité du combustible et aider les équipes à construire ou tenir une ligne.
S
- Saute de feu
- Feu séparé allumé hors du périmètre principal par des braises ou matières enflammées transportées par le vent.
- Seau d’hélicoptère
- Contenant souple ou rigide suspendu sous un hélicoptère et rempli depuis un point d’eau ; « Bambi Bucket » est une marque couramment employée.
T
- Tête du feu
- Partie du périmètre qui progresse le plus vite, généralement dans le sens du vent ou de la montée selon les conditions du moment.
V
- Vitesse de propagation
- Vitesse à laquelle un bord du feu avance, généralement exprimée en distance par unité de temps et toujours dépendante de la direction et des conditions.
Z
- Zone de feu probable
- Dans Fire Maps, zone déduite de la convergence d’activités aériennes à basse altitude. C’est une piste à examiner, pas un périmètre observé ou officiel.
Table des références
Sources officielles et lectures complémentaires
Cette page synthétise ces références officielles consacrées à la prévention, au comportement du feu, aux moyens aériens et au vocabulaire. La doctrine locale et le commandement priment toujours.
- Ministère de la Transition écologiquePrévenir les feux de forêtPrévention en France, facteurs de risque et comportements de protection du public.
- Météo-FranceMétéo des forêts et danger d’incendieCe que signifie le niveau public de danger météo des forêts — et ce qu’il ne signifie pas.
- Sécurité civileMoyens aériens et terrestresMoyens aériens et terrestres nationaux français engagés dans les missions de sécurité civile.
- U.S. Forest ServiceComportement des feux de végétationRecherches et supports pédagogiques sur les combustibles, la météo, le relief et le comportement du feu.
- National Interagency Fire CenterAéronefs de lutte contre les feuxRôles opérationnels des avions guides, de la supervision aérienne et de la coordination des avions-citernes.
- National Wildfire Coordinating GroupGlossaire des feux de végétationTerminologie et définitions normalisées en anglais pour les feux de végétation.
- Assemblée nationaleCapacité nocturne de la flotte aérienne françaiseLa flotte actuelle attend le jour ; le rapport la distingue d’une future capacité d’hélicoptères lourds spécifiquement équipés.
- U.S. Department of the InteriorQualification des hélicoptères sous vision nocturneLes compétences supplémentaires exigées de nuit : préparation, détection des obstacles, communications, itinéraire de sortie et largage d’eau.
- CAL FIRES-70i HAWK : une exception capable de voler la nuitUn hélicoptère conçu avec des systèmes de vol avancés, des équipements spécialisés et un équipage nocturne distinct pour lutter depuis les airs après la tombée du jour.
- NASA FIRMSCe que signifie un pixel de feu actifCentres des pixels, heures d’observation, confiance et résolution spatiale des détections de feu actif MODIS.
- National Wildfire Coordinating GroupSécurité sous les largages d’eau et de retardantPourquoi la zone cible doit être dégagée et comment l’impact de l’eau ou du retardant peut gravement blesser.
- U.S. Forest ServiceEau, mousse et retardant longue duréeComposition, persistance, colorants et précautions environnementales pour l’eau, la mousse et le retardant longue durée.
- U.S. Department of the InteriorPourquoi les drones privés clouent les aéronefs au solLe risque de collision à basse altitude créé par les drones privés et les raisons de suspendre les missions aériennes.
- Federal Aviation AdministrationLimites de couverture de l’ADS-BComment altitude, relief, équipement et couverture des récepteurs limitent les positions ADS-B publiques.
Une référence pédagogique multilingue pour lire les preuves et la réponse aérienne montrées par Fire Maps.
Référence pédagogique uniquement. Pendant un événement, suivez les services de secours, la préfecture et les alertes officielles.